编者按：不断的恶性犯罪事件，让滴滴一次又一次站在了舆论与道德谴责的风口。从下线顺风车业务，重新评估产品逻辑；到上线一键报警、全程录音、人脸识别等多项安全功能；再到增加“黑名单”功能，成立“警方调证对接工作组”。不断的公开声明，似乎仍然不能打消民众对于滴滴出行安全的顾虑。

出行安全的“原罪”是什么？互联网平台在资本的加持下不断壮大，技术让资源的匹配更加高效，但对于规模化的平台而言，如何平衡规模利益与道德底线之间的博弈？

网约车的安全问题究竟能否避免，谁应该为这层出不穷的隐患负责。让我们一起聚焦本期《轰鸣》之“整改后的滴滴 安全了吗？”

《轰鸣》：打造车圈最热舆论场，一档为态度发烧的对话栏目。

本期嘉宾

国家行政学院教授丁元竹

中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领

北京市盈科律师事务所律师李兆岭

“技术不是解决一个社会或者一个公司安不安全的根本要素，在一个和谐的社会里，社会矛盾往往通过人与人之间的和谐来消除。滴滴事件应该放在一个更大的社会背景和社会建设中去看。” 国家行政学院教授丁元竹的观点或许点出了滴滴安全问题的根本。

在互联网高速发展之下，技术让信息传播和资源匹配高效且迅速，共享经济应运而生。仅六年时间，滴滴出行就从一家创业公司成为了一家估值近5000亿元的独角兽企业。然而，在规模快速扩张之下，与估值一起增长的还有舆论对于这家公司的关注。

据中国裁判文书网检索，截止到2018年9月20日，涉及滴滴打车的1717份裁判文书中刑事案件占650份，达37.9%。应对一次次恶性案件，滴滴开出了3倍赔偿以及多次安全整改。对于这些不断刷”存在感“的公开声明来说，安全措施的有效性却更令人关注。

滴滴出行10月11日称，10月18日更新的滴滴乘客端和司机端App将试行“黑名单”功能，乘客或司机将对方加入黑名单后的12个月内，平台将不再为双方匹配订单，这是滴滴最新的一轮安全整改。

在下线顺风车业务，上线一系列整改措施后，滴滴表示9月30日至10月7日，有405万用户添加了紧急联系人，606万用户使用行程分享功能；9月底成立的“警方调证对接工作组”7X24小时待命，在警方提供有效证明的情况下，最长不超过10分钟即可配合警方；行程中录音已经覆盖90%以上的订单。在平台各项安全措施落地的综合影响下，车内冲突率较一个月前下降了48%。

然而这一系列数据，对于用户来说，真能打消安全的顾虑吗？让技术改变生活，是这一代互联网创业的一个显著特征。体量大小成了这些公司衡量成长性的关键指标，在平台不断壮大之时，规模化究竟还有多少价值？

中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领则认为“安全的问题它本质上是一种人性的恶导致的。只是说在某些情况下，会触发了某些类型的犯罪行为。所以我们采取种种措施都是在束缚这种人性的恶。“

如果真是如此，做不到天下无贼，那谁该为风险买单？企业在追求效益之时，又该如何给安全加码？如何平衡互联网平台产品的设计逻辑与人性的弱点，始终值得我们深思。

以下为《轰鸣》栏目访谈节录

多次整改 滴滴能否除隐患

主持人：一家原本为大家提供出行便利的企业，为何成为众矢之的？原本连接司机端与用户端的互联网平台，为何引发司机吐槽（司机对平台忠诚度低）、乘客诟病（安全体验没保障）？滴滴到底做错了什么？

丁元竹：滴滴引起关注，我认为是大家使用滴滴较多，它已经融入到人们的日常生活，所以他出了一点问题也会引起高度的关注，并不是简单的对和错。

赵占领：滴滴的事情本身有一定的特殊性，加上滴滴在几个月之内，出现过类似的事件，所以备受关注。实际上，这些案件跟每一个用户都有关系，很多人在使用滴滴去约车的时候，就会设想自己会不会也有这样的危险。

主持人：滴滴从9月8号到现在进行了一系列整改的措施，除了关闭顺风车的渠道，进行深夜整改之外，还加入了全程录音、添加紧急联系人、一键报警等功能。这些整改措施能不能从根源上规避再次发生安全事故的隐患？

丁元竹：滴滴的安全提示，存在感很低。从我的感觉上来说，不太实用。现在去评价滴滴（整改后）是否安全，我觉得可能还为时过早。

主持人：全程录音是否会涉及隐私安全问题？

赵占领：录音功能是在用户第一次用的时候，给出一个是否同意的选项，之后不再有提示。录音的初衷是好的，他保障了两个方面，第一个是在行车过程中的安全。比如司机和乘客他在聊天过程中出现一些敏感词，系统就会自动识别。

（中国政法大学知识产权中心特约研究员 赵占领）

主持人：录音会实时传到滴滴并被监听吗？

赵占领:不是监听，第一滴滴没足够的人力，第二这是严重违法行为。它是通过技术手段去识别某些敏感词，一旦发现你通话的录音中有一些敏感词出现，有可能会进行人工介入。比如去联系乘客，是不是有危险或者发生争执。

另外，它的作用是在于解决事后纠纷。以往投诉，大家各执一词，有录音能够还原事实真相，为解决纠纷提供帮助，但它也有不便的地方。

首先司机没有选择权，第二一旦同意之后，没有办法终止。这会导致在行车过程中，接打电话时涉及到的商业秘密、个人隐私有可能被录音。但是，这是一个两难的问题，如果能随时终止，那在行车过程中面临危险，施害方可以把手机夺走，关掉录音功能。

主持人：一键报警能否把信息实时传送给警方？跟用手机打110有无区别？

赵占领：有区别，一键报警你不能直接打110。一键报警的效果相当于你把信息发给了你的紧急联系人，由紧急联系人去帮你去报警。

警方报警的方式有很多种，最常用的就是110电话，有些地方有短信报警，有个别地方有微信报警。如果点击按钮，能实现把你的信息、位置、车辆信息以及双方身份信息直接发给警方，这是最佳的效果。但目前有困难，一方面是技术，另一方面涉及到一些管理以及跨地域协作等复杂问题。

比如说山西，有的地方实现了短信报警，给12100这个代码发短信，就相当于报警。但如果你手机号不是在山西省办理的，你发报警短信需要通过运营商，再转送到山西省，这个流程时间会很慢。这里涉及到运营商和跨地域警方协作的问题。如果一个地方一个地方去协商的话，就会很难实现。自上而下，和整个公安系统去协调解决，这种做法的可行性更高。

主持人：滴滴整改之后增加的功能，能不能从根本上去解决安全的问题，它起到的作用有多大？

李兆岭：我觉得第一个重要的作用是对司机的威慑，乘客更多是一个安慰作用。第二个我觉得从可能性的角度上，没有任何方式或策略能够避免这些事情发生，我觉得应该考虑如何尽量避免这些事情的发生。有前端有后端，最终还是要靠前端，对人、车、平台的管理会更有效一些。

安全问题频出 谁来“买单”？

主持人：提到关于人、车和平台的管理，相对于滴滴这一众网约车平台，包括网约车平台上的司机，他们的监管方是谁？对比出租车的监管，网约车有没有一个相对应的监管？

赵占领:出租车由出租车公司管理，公司和司机之间有劳动关系，公司需要缴纳社保，定期对司机进行培训考核，解决乘客投诉。网约车平台需要领取网络预约出租汽车经营许可证，实际上它是一种线上的出租车公司，它对平台上的专车和快车司机，应当尽到管理的责任。

但是它不同于传统的出租车公司，比如它没有强制要求的劳动关系，以及缴纳社保，像考核培训的方式也不一样。对于平台而言，他们掌握了大量用户和司机的信息，他们在技术和管理上有优势，在一定程度上，这些能弥补监管部门的不足。

安全的问题，本质上来讲，它是一种人性的恶。我们现在采取各种各样的措施，能把这种风险在最大限度内降低，但你要想彻底消除这种可能性，我觉得不大可能实现。要想完全天下无贼的话，警察也就没有作用了。

丁元竹:从定性上来说，网约车既不是一般市场化的交通工具，也不是一般意义上的公共交通。它是介于这种私人交通和公共交通之间的一种运输模式。因此政府对这种交通模式叫特许经营。政府把公众有需求的方式交给特定的几家公司经营，但是我对其车型、卫生、安全进行统一要求。

虽然北京、上海这些大城市出租车是公司化的经营，但仍有很多地方是个体化的经营。改革开放的时候，小城市没有出租车，随着需求的增多，地方才有出租车，当时有的政府机构就把出租车作为个体经营的方式卖给了个人。所以有的省有10万辆出租车，可能有5万辆在个人手里，这管理起来就跟网约车的管理差不多。

这是出租车的经营模式，网约车不同。2016年的7月27号交通部颁布了关于网约车管理的暂行办法。当时有个要求，就是所有的网约车必须在所在地办理注册手续。这就出现了一个技术上的困难，就滴滴来说，它一共7000多个员工，有5000个员工是在北京总部，有2000多个在各个城市。它整个平台在北京，这是平台经济的一个特点，他们通过GPS系统、云计算和大数据来匹配资源，这是网络状的。

交通部颁布的文件要求平台在地方注册，当时滴滴做了一个计算，在地级市注册需要23年，这种计算管理跟互联网的规则有一些冲突。当年交通部颁布文件是为了加强管理，但是在实施过程中可能没有到位，就出现了目前的情况。

主持人：丁老师说了一个很关键的东西，就是监管的难处在于新兴的东西和已有的政策存在冲突。当安全问题发生，不管是一个不太可避免的事件还是监管的问题，安全谁应该为其负责？

丁元竹:公共安全这是政府的一个责任，但是需要配合。举个例子，一个直播的人可能会有很高收入，但是他避过了我们税收部门的征税环节，怎么办？政府就采取了一些措施，比如说在网络上加一个接口到政府的接口上，就可以对你的直播收入征税。因为直播通过打赏的方式付款，这个过程银行检测不到，但是加一个接口以后，他就可以监督。政府加一个接口接到我们的滴滴上，也可以进行监管，我觉得在这方面，政府和公司从公共安全的角度，应该去做一个很好的设计。

（国家行政学院教授 丁元竹）

赵占领:其实不仅滴滴一家，市场上有多家网约车平台，像美团，高德，首汽，北汽，首汽，这上面庞大的数据，它不仅是企业的商业秘密，它同时还关系到用户，包括乘客、司机的个人隐私。怎么保证数据的安全？一是平台自身有这样的义务，同时平台的数据接入到政府，政府也有这样的义务。这些数据你不能随便让竞争对手得到，这涉及到竞争秩序的问题。

主持人：所以在这种关系下，平台应该负的责任到底是什么？

赵占领:如果是按照合同法来讲，出行平台他是居间合同的一方，他应该保证双方的信息是真的。这是作为平台，它要尽到的一个基本义务。其实我自己有一个经历，今年年初的时候，我在中关村办事，办完事之后，大概五点左右的打车高峰，我上了一辆出租车，下车把电脑落在车上，我手里面有发票，就赶快跟交通热线联系。联系之后发现，这个票是假的，这个车是个套牌车。

我当时很大的一个感受是，如果在平台上，不论是滴滴或者其他的网约车平台，最起码信息是可查的。如果平台没有尽到义务，你查信息是假的，我用一个假的身份信息来注册。这种情况下平台有责任，是没问题的。所以我想说网约车，顺风车，有平台比没平台要安全一些。

数据隐私or出行安全 两难？

主持人：在乐清的顺风车事件当中，警方需要向滴滴索要数据，但中间有一个时间差。所以数据到底是不是应该及时和警方或者一些政府部门打通？

赵占领:乐清顺风车事件中，大家也看到滴滴客服在投诉处理上效率是比较低的，警方来调取相关的信息，滴滴内部的一个处理流程机制应该说不够高效，这是一个很大的问题。但这个问题，实际上在其他领域更严重。

我举个例子，一些法院要调取用户数据，聊天记录或者其他的电子数据，需要向一些网络服务商申请，排队时间可能长达三个月。网络服务商每天要接收大量权力机关或者司法机关调取数据的需求，他们也有一些困难。像滴滴这种平台，警方调取数据的需求更紧迫，这需要警方和滴滴平台之间，建立起一个有效的对接机制。但我们知道警方内部有审批的流程，需要有公函，要有相关的手续，这个流程其实也要缩短。

平台也需要判断身份，有很多诈骗电话假冒公检法。但是审核信息的流程是能够简化的，比如平台和公安部的公安系统，有一个整体的合作，某派出的警察，根据一定的授权，直接可以通过一个账号登录到滴滴的平台，调取车辆的信息，订单的信息，行车的轨迹，如果能达到这一点的话，我想对于解决安全的问题，特别像乐情事件中类似的问题，会起到很大的作用。

安全的“原罪”

主持人：滴滴的安全“原罪”有几个选项，比如是不是资本推动着企业快速的成长，以至于企业在快速成长的过程中，还没有建立比较完善的机制，就承担了一个比较大的责任。还有审核机制，垄断的问题，产品制定的问题，或者是政府监管的问题，从这几个选项当中选一个，各位觉得背后的因素是什么？

李兆岭:我觉得这个事情的根本问题在于新生事物。在这个时代新生事物和管理水平方式之间存在矛盾。因为互联网的发展，数据的扩大，互联网业务的运行规则和钱的管理方式实际上是有冲突的。

现在的管理方式可能解决不了现在互联网的这种运行规则。这些矛盾的解决可能会依赖于依赖于技术的进步，逐步把管理或者是运营模式和这种互联网的运行规则进行匹配，能够从制度或者是宏观层次上解决安全的问题。

赵占领:我觉得应该是人性。这个问题是一个哲学问题，人性恶还是善，我个人觉得人性是恶的，所以我们看有各种各样的犯罪，有各种各样的权力机关，有各种各样的政府部门，有法律，有道德去约束。其实都是为了解决恶的问题。像网约车平台上的发生的这些安全的事件，它和线下发生的安全事件本质都相同，都是一种犯罪行为。

实际上作为平台也好，作为政府也好，人性这个东西很难管控。靠法律是能起到事后的惩处和对他人的震慑。但是再严的法律，它没有办法保证没有任何犯罪行为的发生。这说明人性恶的问题，单靠法律是解决不了。教育从根本上是提升人的道德层次，但是道德水平因为不同的个体，很难做到整齐划一。

包括我们想通过技术的手段约束这种人性的恶，像网络平台采取的这种技术手段，无论是录音、人脸识别，还是管理的措施和审核机制，这些都是通过外在的方式去约束。

丁元竹:我刚才一直就在想，你说我们讨论了那么多滴滴的问题，其实发生的这两件事情都是个案，我们没有就这两个案子，这两个各案的受害人和作案人，它的背景，动机，包括它的社会环境去做一个分析。如果把这两个人的作案动机，包括他个人的成长经历做一个分析，可能会从另一个角度来说明问题。

一个社会如果它的整个环境让每个人越来越自律的话，你不需要在每一个车上都装上探头，那很不舒服而且治理成本很高。

我觉得一个社会的治理成本越低，这个社会就越和谐，人和人之间的关系越友好，诚信度越高，这个社会就更安全。我觉得技术不是解决一个社会或者一个公司的安不安全的根本问题。在一个和谐的社会里，我觉得就不是一个技术问题，而是人和人之间的和谐来消除一些社会矛盾，所以我觉得可能要把滴滴这件事放在一个更大的社会背景和社会建设中去看。

规模效益与垄断问题

主持人：类似滴滴这种平台型企业，他们也是一种新出现的事物。这种新创的企业比较喜欢的一种模式就是规模效益，当他们达到了一定的规模，是不是相对应的总是会有一些问题出现？

李兆岭:从反垄断的意义上讲，它可能在这个市场中影响力特别大，据不完全统计滴滴可能占到网约车92%的市场份额。从反垄断法的这个意义上来讲，垄断行为可能会产生两个方面的不利。

第一个方面可能会限制社会的发展。比如说柯达，之前胶卷做的特别火的时候，他已经研发出数码相机，但是为了保持他的优势，他不运用，后来被别的公司超越。还有一种情况下，他可能会做恶人，像长春长生。反垄断法虽然反的是垄断行为，不反对垄断本身，但是它背后的原因就是要避免那两种不利的后果。

（北京市盈科律师事务所律师 李兆岭）

主持人：之前我们聊关于网约车的话题，有谈到新经济和新规模的概念。就刚才关于垄断以及规模化的问题来讨论，类似滴滴这种大规模的独角兽，利用烧钱补贴的模式积攒用户，到出现问题，是不是有一些值得反思的地方？

丁元竹:我觉得确实应该反思，平台给出租车提供的服务是免费的，但是他给专车和快车提供服务要收收益的25%，因此它优先让你去使用网约车。这是一个很不好的行为，你应该从用户的便利出发。

互联网有一个互联网效应，像滴滴这种平台，它依据的是大数据和云计算来匹配资源，需求资源越多供给资源也越多，它匹配也越精准。从这个意义上讲，规模越大匹配越准，客户的体验会得到更好的满足，但是问题就在于它在发展过程中表现出来的这种垄断性和利己主义的倾向，怎么去制约？

我觉得需要政府从立法的角度去研究这种平台。滴滴号称自己是分享经济，按我的理解，它带有共产主义的色彩，它的价值取向、盈利取向，不应该趋同于一般的垄断企业。这个是这种平台公司在建立自己的企业文化的时候要考虑的问题，不要把自己混同于一般的公司，在法律没有完善，企业文化没有建立起来的时候，就过多地利用技术为自己谋取更多利益。

主持人：现在有没有一些案例或者条款，针对这样的垄断型企业，当它达到一定规模，利用垄断身份去进行一些垄断行为的时候，我们怎么去监管？

赵占领:通过正常经营，在良性竞争下达到市场支配地位是没有问题的，而且应当鼓励。垄断行为按照中国的反垄断法，那么有几类，比如拒绝交易，限定交易等等。比如一个网约车平台，或者电商平台，它要求商家、骑手或者司机不能跟其他平台签约，这种 2选1就属于滥用市场支配地位。

这十年间关于互联网行业的这种反垄断案例是极少的，行政执法的案例没有一起，司法案例有那么几起，但无疑例外原告都是败诉的，原因是什么？因为要认定滥用市场支配地位是很难的一个事情。

首先你要界定相关市场，然后认定具有市场支配地位，然后才是涉及到是不是属于是滥用市场支配地位。其实第一步就很难，比如网约车，滴滴到底是在网约车市场还是整个出租车行业有支配地位，很难界定。

还有一个因素，互联网经济有它的特殊性。网络经济很多创新是对于既有模式的一种颠覆。你看打败柯达的，不是其他的相机而是智能手机。跨界在互联网领域也是这样，今天某一个领域的巨头，明天会发现，它被另外一个领域的巨头一夜之间颠覆，这种事情非常常见。所以说即使企业的份额在某一段时间内，在一个比较窄的一个细分市场上可能具有50%，但是他也不敢说这个份额能持续。

主持人：借着滴滴的事件，我们来聊一些关于安全背后的问题，以及现在这种互联网巨头之后的发展。最后一个问题，各位觉得以滴滴为例，这种规模化的平台型企业，他的责任和义务究竟应该是什么？

丁元竹:其实我觉得作为一个企业，首先他是要盈利的。但是企业要承担他的社会责任，他首先的社会责任问题就是它提供的产品必须是安全的，必须有利于消费者，我觉得这是它的基本价值取向。而对于互联网企业，特别是在仅通过一个平台来管理供方和需方的时候，这种责任就更加重要。一般我们讲企业社会责任，我觉得对互联网最主要的社会责任就是产品安全。

赵占领:企业它首先是需要盈利，利他和利己不矛盾，在不损害他人利益的时候，能做到利己的同时又利他，这是最佳的。第二就是作为企业，规模越大他的责任越大，我们一些立法可能对于一些大平台大企业规定更严，但是更多的情况下指的是它的社会责任更大。因为很多情况下，法律的规定是一视同仁的，只是说在立法的时候，它针对的问题很可能是大企业所面临的。因此平台看似被立法更多的关注，但实际上立法关注的更多是它背后的问题。

作为大企业，大平台，即使法律上规定你的责任是和其他主体是同等的，但是作为企业自身，它应当以更严的标准来要求自己。

李兆岭:我觉得企业它的目标应该是发展，它的发展可能包括很多方面，包括眼前利益和长远利益，包括经济利益和非经济利益。它要发展，发展了之后它才能生存，才能为这个社会获取更大的利益，为社会做更多的贡献，但是我觉得这个底线应当由政府来画。