T 观察05丨换电服务：很难做成独立的赚钱生意

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出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 李德辉

“为什么做换电呢？就是因为充电没做好。”在2022年6月份的一次媒体采访中，特来电新能源股份有限公司董事长于德翔认为，换电没有前途，是充电基础设施不完善情况下的阶段性产物。

事实却是，被泼冷水的换电领域发展火热，政策加码、企业重仓。

2020年，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》和政府工作报告开始给予换电站建设和换电车型补贴；2021年11月1日，首个电动汽车换电模式基础通用国家标准正式实施。

数据显示，2021年，进入换电领域的相关企业数量达到4.5万家，同比增长171.1%，占目前8.1万家相关企业的55.6%。继蔚来汽车、奥动新能源进入换电领域之后，2022年，广汽埃安、上汽、睿蓝汽车和宁德时代等整车与动力电池企业相继在此重兵布局，将其视为新的战略增长点。

2022年上半年，充换电设施新增建设130万台，同比增长3.8倍，其中私人桩92万个，公共桩38万个。充换电市场依然处于高速增长阶段，尚未接近饱和阶段，但是充换电企业在顶层设计上的角逐却早已开始。

01 充电：野心大、业务小

充电，不是个好生意，却是个大生意。

统计数据显示，2021年，特来电充电量和直流桩数量分别占比为38.34%和32.24%，均位居细分市场首位。即便如此，于德翔依然感叹：“我做充电8年多了，我们亏了好多好多钱。”

特来电母公司特锐德公布的财务数据显示，近三年，特来电的营业收入有所提升，但亏损情况依然未能扭转。2019年至2021年，特来电营业收入分别是21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。

相比于之前充电桩3%的利用率，于德翔认为，现在行业的平均利用率应该在7-8%的水平。这个水平也是盈亏平衡点。

不过，单纯依靠收取充电服务费，并不是一个好生意。

于德翔认为，未来5年，充电服务费可能取消。如果这个假设成立，那么就意味着将有一批中小型充电服务商倒闭。因此，需要从更高的维度来看充电服务和设计商业产品。

充电网的前两个维度关注充电和电量，第三个维度是网络，也就是充电服务的大生意。

在碳中和/碳达峰的发展框架下，新能源汽车被视为最大的移动储能终端，可以在夜晚低价时充电、白天高价时卖电。车主可以获得差价收益，参与到这个大的商业循环中。与此同时，充电服务商可以向消费者收取电池安全监测服务费，直击用户关切电池安全和寿命的痛点。从而，电网、充电服务商和消费者三者之间形成正向的反馈机制。

上述商业模式，理论上可行，但依然在经历着成长过程中的阵痛期。相比之下，换电模式则更难一些，起码启动环节就就给运营商和消费者设置了很高的门槛。

首先，从企业的角度，一方面，换电站的建设成本高于充电设施，另一方面，换电站的电池储备也是一笔不小的成本。这两个前提不仅会推高企业的启动和场站的覆盖难度，也会将高成本摊销到消费者的头上。

其次，从车主角度，换电服务存在新电池换到旧电池的可能。这对车主来说是一种损失。上述固定成本和变动成本最终都将由消费者承担。

于德翔直言：“作为特来电来讲，我们做换电是最方便的。因为我们在全国有近2万个场站，都有高压线路，可以随便做换电。再去做换电，我再赔一倍的钱，我亏不起。”

02 换电：逻辑长、门槛高

与充电企业的态度相反，换电企业奥动新能源副总裁兰志波认为，充换电之间是互补关系，“你有时间就充电，你没时间就来换电”。2021年中汽协的统计数据显示，40%的用户抱怨充电时间过长，72.5%的用户吐槽充电桩数量少。

从时间利用的角度，于德翔给出的趋势判断，未来绝大多数的C端消费者，百分之八九十都会选择在家充电。不过，目前的现状尚不能支持于德翔的观点。作为提供充换电两种模式的整车企业，蔚来汽车6月份的数据显示，蔚来用户88.8%的加电量中，有52.3%来自换电、24.2%来自家充桩充电。对比来看，换电是充电的两倍多。

鉴于动力电池的物理特性，电池容量降低到初始容量的80%即被视为寿命终止。蔚来汽车的公布的数据显示，用作换电的电池被更换的标准远高于80%。如此操作也就避免了用户在换电站用新电池换到旧电池的问题，减少了换电模式的运行阻力。

兰志波认为，换电模式存在的两个基本前提：其一，高频次充电需求的商业运营车辆的补能需求；其二，电池确权有利于梯次利用、电池回收等后续产业链条的协同。

动力电池梯次利用周期数据显示，电池容量大于80%，用于新能源汽车正常使用；电池容量处于60%-80%之间，用于低速电动车、电网储能、通信基站等领域；电池电量处于20%-60%之间，单体电池进行串并联重组，用于家庭储能、照明等领域，电池容量低于20%，将进入回收环节，提取可被重复利用的金属元素。

欧阳明高院士认为：“我们估计在 2050 年应该有一半的材料都是循环来的，而不是新上来 的。”最终，动力电池的原材料将从能源消耗型转变为循环使用型。

能够将材料循环利用和消费使用体验高质量衔接在一起的关键环节便是电池确权。电池确权，既能解决动力电池梯次利用、回收利用等环节顺畅流转的问题，也能通过运营商的高效运营给用户提供稳定可靠的服务。

不过，摆在换电服务模式前面的两个障碍则巨大且持久，即较大的资金需求和漫长的换电接口统一。

动力电池成本高居不下，对于换电服务商来说，购置的电池是一笔金额巨大的固定资产。这对运营商的资金规模和运营效率都是一个巨大的挑战。羿动新能源科技副总经理、CTO夏洋认为，以2017年的电池价格为例，乘用车5万元或10万元、商用车35万元一块的动力电池价格，任何一个企业都不可能持有太重的规模，持有太重的规模可能都发展不下去。相反，如果换电服务商的服务范围不够广，那么就无法保障用户的服务体验。在借助现有充电服务网络作为补充的同时，换电服务商必须扩大换电站的覆盖范围和规模，才能从根本上支撑商业逻辑的成立与循环。他认为：“这个必须从金融角度借助社会资源，比如发债，ABS、ABN、REITs的角度，包括跟银行合作的角度，才能把这个资产规模做大。资产规模做大以后，你才能去做数据方面的东西，能够产生一些大数据，延长寿命，保证安全，和关联方能够有一些合作。”

类似于滴滴等服务平台，充电服务和换电服务的双边效应日益明显，即越多的使用者和越多的服务提供者，两者进入正向循环，双方的获利才更多。只不过，现阶段，相对于标准化程度较高的充电接口来说，换电标准的统一艰难而漫长。

兰志波解释称，标准统一的概念有两层：规格统一和尺寸统一。业界认为，换电标准必须统一，已经形成共识。目前的进展和举措是，国家正在制定统一标准，从业企业形成联盟，技术开放，进而形成开放兼容的行业格局。

03 企业：布局大、周期长

2022年7月份，蔚来称将全面开放充换电基础设施。蔚来汽车总裁秦力洪透露，目前，在充电站方面，蔚来充电桩80%的电量都充给了其他品牌电动车，而即将发布的800v高压平台电池包及配套的换电站也将面向全行业开放。公开数据显示，截至2022年7月6日，蔚来在全国已经建成换电站1011座（高速公路换电站256座），累计为用户提供换电服务超1000万次。电池数量方面，在全国范围内，蔚来换电站电池数量达到8961块，其中长续航级3821块、标准续航级5140块。到2025年，在全球范围，蔚来换电站的数量将达到4000座，其中约1000座布局在海外市场。服务半径及范围方面，距离换电站3公里以内的“电区房”覆盖率将从现在的62.1%提升到90%，并打通包括广昆高速等在内的“九纵九横十九大城市群”高速换电网络。

在呼唤开放的行业背景和蔚来已经具备规模优势两个前提下，业界对蔚来汽车开放姿态的响应并不强烈，特别是整车企业。

站在蔚来的角度，蔚来的品牌优势在于用户运营与服务。秦力洪认为，商业模式上，企业是否和用户有天然的长周期触点，是能否开展用户运营的大前提。在顶层设计上，换电服务成为蔚来汽车和用户在售后阶段的强接触点，既是一个商业产品，也是对品牌优势的增强模块。即便前期的基础设施建设会有较大的成本投入，但在商业闭环上依然可以通过前期的较高产品售价和后期的换电服务以及动力电池回收和周边产品销售分摊。

很显然，换电作为蔚来汽车的品牌护城河，一旦其他品牌进入，增强了蔚来汽车的正向循环，却将自己困在制造业“微笑曲线”的低利润区间。

2022年3月22日，广汽集团发布公告，同意设立广汽能源生态科技有限公司，构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态，搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车—站—网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用。4月份，广汽埃安首个超级充换电中心在广州南大干线落地。按照规划，2022年，广汽埃安将在广州市辖区内建成220座充电站，2025年达到1000座。未来，广汽埃安计划将超级充电站拓展到全国约300个城市，基本实现对地级及以上城市的全覆盖。

2022年5月5日，在2021年年度业绩说明会上，上汽集团表示，上汽正在加快探索车电分离的创新商业模式及换电的补能生态。6月份，上汽推出用于换电的“魔方电池”。除了解决充电时间长和给予用户多样性选择之外，上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官（CDO）兼MG品牌CEO张亮表示：“若干年以后你可以看到上汽的这些产品它的残值能力一定是通过换电体系的运作，一定是在整个市场上最有竞争力的。”接下来，上汽将宣布换电技术、换电网络、车电分离的租赁与融资模式。

2022年6月21日，吉利汽车旗下的睿蓝汽车面向C端发布，定位“换电轻出行普及者”，未来3年至少推出6款换电汽车以覆盖全域车型。预计在2022年底，睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站的建设。睿蓝汽车董事长、CEO娄源发认为：“换电是时代选择，是未来所向。”换电与新车销售衔接方面，睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军在公开论坛上介绍：“我们有几种方式来满足消费者的需求，第一个是带电池卖；第二个是车电分离，在车电分离方式里面有些是收租金的，有些是按照保底里程进行收费，有些是按照租金+服务费的方式。对私的用户怎么突破？我们在能源委员会，包括电池银行的持有方也会给我们很多的建议。比方有的私有车，很多电是闲置的，他带电池购买之后可以返租，把他的资产盘活，我们反过来付他的租金，这样的渠道基本上也可以打通。”

04 商业：前提多、风险大

很显然，充电与换电之间存在互补关系的同时，也存在替代关系。这也就决定了换电并不是消费者的刚性需求，只是选项之一。但是，从整车企业的角度，换电却是建立品牌优势、促进产品销售、开拓新兴业务的顶层设计。

但是，这个顶层设计面临着重重困难。首先，电池标准化和接口标准化等一系列建立统一标准的问题；其次，建立规模优势，提升运营效率。相对而言，前者是政策推动和技术统一的问题，容易达成一致；后者则关系到利益分割，甚至是你死我活。

不过，不可否认，从品牌建设的角度，换电有助于有效的进行动力电池残值管理、更顺畅的进行回收利用和增加品牌与用户的触点。

然而，这些都不足以提高消费者选择该品牌产品的概率。

其一，固态电池量产和超充技术成熟以及动力电池成本下降等因素，都会无形中提高充电模式的市场占有率。以至于，充电和换电永远在性价比方面不断的角逐，最终陷入价格战；其二，将融资租赁引入换电服务领域未必可行。以传统燃油车领域的融资租赁服务为例，在中国市场，自始至终该方式在汽车金融的占比都比较低。重视产权的观念严重制约了租赁方式的发展，更何况动力电池的安全与寿命问题尤为突出；其三，用流量带动周边产品销售的逻辑，虽然符合范围经济的运营策略，但是违背专业主义的原则以及消费者的个性化需求趋势，尤其在主营产品与周边产品跨度太大的情况下。

另外，换电服务的运营逻辑与餐饮行业类似，追求的是高客单价和高翻台率。但是，双高的局面很难出现。这就决定运营商必须平衡两个指标，选择适合自己的策略，那么，也就意味着赢家通吃的局面不会出现。每个换电运营商都会有肉眼可见的天花板。

不过，以苹果和特斯拉自研芯片为例，尽管为此支付了巨额成本，但是高性能芯片提高了产品性能和竞争力，从而促进产品销售。那么，最终换电服务的收益大概率会体现在销售新车的利润中，而非换电服务本身。换电，只是提高品牌优势和动力电池残值管理的手段，很难达到成为一块独立业务的目的。

那么，整车企业运营的换电服务类似中高端餐厅，第三方换电运营商的服务则是快餐。